سردار اسکندر مومنی، که پیش از این معاون عملیات ناجا نیز بود، و مرداد امسال به عنوان جایگزین سردار رویانیان در سمت ریاست پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا منصوب شد، جزو معدود مدیرانی است که مصاحبه را دقیقا راس زمان تعیین شده بدون معطل نگه داشتن ما پشت درهای بسته اتاقش به بهانه جلسه فوری و ... آغاز کرد و باز هم در همان مدت مقرر یک ساعت به آن پایان داد.

اگر چه پرسش‌های ما گاه پلیس را در مواجهه و چالش جدی با برخی سازمان‌ها قرار می‌داد، اما او از این که از کوتاهی برخی سازمان‌های متولی مسوول در بحث ایمنی راه‌ها گلایه کند، ابایی نداشت، چرا که معتقد بود تردد روزانه هزاران نفر در برخی جاده‌ها و آزادراه‌های غیرامن برای آنها یعنی دست و پنجه نرم کردن با مرگ! گفتگوی ما با سردار مومنی درباره مباحث مختلفی در حوزه ترافیک و تصادفات رانندگی گذشت؛ از وضعیت ایمنی جاده‌های کشور و اجرای طرح ستاره‌دار شدن جاده‌ها، جمع‌آوری صدور قبض جریمه به روش دستی، بروز اشتباه در قبض‌های جریمه رانندگان و بلاتکلیفی لایحه اخذ جرائم رانندگی گرفته تا وضعیت ایمنی خودروهای تولید داخل، تکمیل ظرفیت جاده‌های کشور برای تردد حجم فعلی خودروها، گله از کوتاهی وزارت راه برای ایمن‌سازی راه‌ها و جاده‌های غیراستاندارد کشور و ...

ابتدا ارزیابی از آخرین وضعیت تصادفات و کشته‌های ناشی از حوادث رانندگی در کشور داشته باشید و سپس از برنامه‌ها و اولویت‌های در دست اجرای پلیس در راستای بهبود وضعیت ترافیکی و کنترل روند حوادث جاده‌ای در کشور بگویید.

موضوع مهمی که اینجا مطرح است، بالا بودن نرخ کشته‌های تصادفات رانندگی در کشور ما نسبت به بسیاری از کشورهای دنیاست و هدف اصلی ما نیز کاهش نرخ کشته‌ها و انضباط و رعایت قوانین در ترددهاست. برای تحقق این هدف نیز باید ابتدا ریشه‌یابی دقیقی از دلایل بروز وضعیت فعلی داشته باشیم و سپس برنامه‌های راهبردی مناسب را برای اجرا در دستور کار قرار دهیم.

افزایش تعداد کشته‌ها، حاصل تصادفات بالا و تصادفات بالا نیز، حاصل بی‌نظمی در رانندگی است. به این نکته مهم باید توجه کنیم که تصور می‌شود رانندگی یک مهارت فردی است، در حالی که یک مشارکت جمعی است برای این که همه ایمن و به موقع به مقصد برسیم.

برای تحقق این هدف نیز پلیس راهنمایی و رانندگی چند برنامه را در دستور کار دارد ازجمله توسعه سیستم‌های کنترل نامحسوس پلیس که تمام این موارد در راستای بازدارندگی از ارتکاب تخلفات است.

اقدام دیگر، اصلاح قوانین بازدارنده است. قوانین فعلی راهنمایی و رانندگی عمدتا پول محورند، در این خصوص لایحه‌ای در مجلس در حال بررسی است. امیدوارم نمایندگان محترم مجلس با تسریع در تصویب آن، ظرفیت و امکان لازم را در اختیار ما قرار دهند که بتوانیم بویژه برای رانندگان پرخطر و متخلف اعمال بازدارندگی کنیم.

در کشور ما عده‌ای همواره قانون‌شکنی می‌کنند؛ در حالی که هزینه برای قانون‌شکنی باید بازدارنده باشد تا فرد را از تکرار تخلف بازدارد. جریمه برای ما هدف نیست. ما جریمه نمی‌کنیم که جریمه کرده باشیم، بلکه جریمه می‌کنیم تا این رفتار دیگر تکرار نشود و رعایت قوانین نهادینه شود. این ابزارهای بازدارنده گاهی با حضور فیزیکی پلیس میسر می‌شود.

تعداد خودروها در یک دهه 4 برابر شد، اما تعداد نیروهای پلیس و بسترها و زیرساخت‌های لازم، این اندازه رشد نکرد، در نتیجه هم‌اکنون حضور فیزیکی پلیس را در همه نقاط نداریم.

نصب دوربین ثبت تخلفات به صورت هوشمند و زنده در معابر از برنامه‌‌های دیگر پلیس راهنمایی و رانندگی است که بخشی به صورت اولویت‌بندی آغاز شده و بخشی نیز در حال اتمام است. کار بعدی ما در برنامه‌های پلیس راهنمایی و رانندگی، ایمنی وسایل نقلیه و راه‌‌هاست.

در این خصوص با دستگاه‌های متولی و مرتبط تعامل داریم و بارها نیز تاکید و به سازمان‌های مسوول ابلاغ کرده‌ایم که ایمنی وسایل نقلیه و ایمنی راه باید افزایش یابد تا در صورت ارتکاب تخلف و خطایی از سوی راننده که منجر به منحرف شدن خودرو از مسیر می‌شود، دست‌کم به مرگ راننده و دیگر سرنشنیان منتهی نشود.

بالا بودن نرخ مرگ و میر ناشی از حوادث جاده‌ای بیشتر ناشی از کدام عوامل است؟ رانندگان، خودروهای غیراستاندارد، جاده‌های غیرایمن یا سهل‌انگاری سازمان‌های مسوول از جمله وزارت راه؟

ما در یک دوره ظرف 4 روز 149 کشته در صحنه تصادفات داشتیم که متاسفانه این آمار افزایش نیز می‌یابد، زیرا عده‌ای از مصدومان در حین انتقال به بیمارستان یا پس از آن فوت می‌کنند و به همین دلیل همواره تعداد کشته‌های محلی تصادفات بیش از کشته‌های در صحنه است ما از مجموعه وزارت راه از ابتدا تاکنون همیشه گلایه داریم.

جاده شمال بیشترین تردد را دارد، در حالی که در این جاده 2 خودرو به‌سختی از کنار هم می‌توانند عبور کنند. در این شرایط چطور می‌توان انتظار داشت هنگام تعطیلات که حجم انبوهی از خودروها در این جاده تردد می‌کنند، سفر ایمن و بدون حادثه‌ای داشته باشند؟

بصراحت می‌گویم راه‌های ما ایمن نیستند و ظرفیت لازم برای تردد خودروها را ندارند.
قوانین فعلی راهنمایی و رانندگی عمدتا پول محورندو به همین دلیل بازدارندگی لا‌زم در ارتکاب تخلفات را ازدست داده‌اند

چرا یک آزادراه نباید مسیر چهاربانده داشته باشد؟ چرا نباید به بهسازی و ایمن‌سازی جاده شمال که بیش از 30‌‌سال از احداث آن می‌گذرد توجه شود؟

من نمی‌خواهم صرفا رانندگان را در بروز حوادث رانندگی مقصر بدانم زیرا راه، نقش بسزایی در این زمینه ایفا می‌کند. ما به تکمیل هرچه سریع‌تر جاده فیروزکوه و چهاربانده کردن این جاده،‌همچنین جاده هراز و جاده رشت توسط وزارت راه تاکید می‌کنیم. تا کی باید شاهد تلفات بالا در این مسیرها باشیم؟

آیا تکمیل آزادراه تهران - شمال می‌تواند در سامان دادن به این وضعیت موثر باشد؟

بله قطعا، اما بعید می‌دانم طی این سال‌ها به سرانجام برسد، بنابر این بهترین کار این است که مسیرهای فعلی، بهسازی و ایمن‌سازی شوند. به طور مثال چندین سال است که وزارت راه قرار است مسیر رفت و برگشت جاده فیروزکوه را جدا کند، اما هنوز این کار اجرایی نشده است.

البته منظور من تنها این دوره از وزارت راه نیست، بلکه این بحث از گذشته‌ها مطرح بوده است. توقع فعلی ما از مسوولان وزارت راه این است که هرچه سریع‌تر نسبت به ایمن‌سازی و رفع مشکلات موجود جاده‌های رشت، فیروزکوه، هراز و چالوس که بیشترین تردد را دارند اقدام کنند، زیرا وضعیت فعلی به هیچ‌وجه مناسب نیست.

با این حال تا زمان بهبود وضعیت راه‌ها می‌توان با درک صحیح و رعایت انضباط در رانندگی و شتاب نکردن تا حد زیادی از بروز حوادث رانندگی جلوگیری کرد، زیرا بررسی‌ها نشان می‌دهد 70 درصد تصادفات رانندگی به دلایلی همچون سرعت و سبقت غیرمجاز، بی‌توجهی به جلو، صحبت با تلفن همراه، خواب‌آلودگی راننده، انحراف به چپ و رعایت نکردن حق تقدم رخ می‌دهد که اگر رانندگان این موارد را رعایت کنند، قطعا با وجود کاستی‌های موجود در وضعیت راه‌ها می‌توان حد زیادی از بروز حوادث رانندگی جلوگیری کرد.

اشاره‌ای به وضعیت نامعلوم آزاده‌راه تهران شمال داشتید و این‌که چندان به سرانجام رسیدن آن امیدوار نیستند. وضعیت ایمنی جاده‌های فعلی پر تردد کشور نیز که نگران‌کننده است، ‌پس با این شرایط چه باید کرد؟

این را باید همکاران ما در وزارت راه پاسخ دهند، ‌اما با توجه به شرایط موجود تا 10 سال آینده و در 2 برنامه آینده توسعه کشور نیز بعید به نظر می‌رسد طرح آزاد‌ راه تهران شمال به اتمام برسد. در این وضعیت تاکید ما بر ایمن‌سازی و بهبود شرایط تردد در جاده‌های فعلی کشور و بویژه جاده‌های مشکل‌دار است. به‌طور مثال هر چه سریع‌تر مسیر رفت و برگشت جاده فیروزکوه باید جدا شود، جاده هراز و کندوان عمدتا در زمستان بسته هستند بخصوص جاده هراز امکان چهاربانده کردن دارد که باید برای آن اقدام شود و جاده رشت نیز دارای همین وضعیت است.

ما در سال 77 ورود 3 میلیون خودرو در کشور را داشتیم که این تعداد در سال 87 با رشد 4 برابری به 12‌‌میلیون خودرو در کشور افزایش یافت، اما ظرفیت جاده‌های ما ظرفیت 50 سال گذشته است و پاسخگوی تردد این تعداد خودرو نیست. این جاده‌ها باید عریض شوند و اصلاح هندسی این جاده‌ها ضروری است، بخصوص در مسیرهای پرتردد مانند تهران شمال این اقدام باید در اولویت قرار گیرد.

آیا صرفا جاده‌های شمالی کشور مشکل غیر ایمن بودن دارند یا دیگر جاده‌های کشور نیز با این مشکل مواجه‌اند؟

به طور کلی تمام محورهای پرتردد در کشور با این مشکل مواجه‌اند. محور سیرجان ‌بندرعباس یکی از پرترددترین و خطرناک‌ترین مسیرهاست. محور خرم‌آباد اندیمشک نیز همین وضعیت را دارد، محور تهران مشهد، تهران شیراز و...

اما اجازه بدهید پس از بررسی کامل و مشخص‌ شدن وضعیت ایمنی جاده‌های کشور ما نام محورهای پرخطر را به‌طور دقیق اعلام کنیم.

کشور ما در مقایسه با کشورهای دیگر از نظر تعداد تصادفات و کشته‌های حوادث رانندگی در چه رتبه‌ای قرار دارد؟

کشته‌های تصادفات رانندگی در کشور ما سالانه با یک جنگ برابری می‌کند. سالی 23 هزار کشته در یک دهه، رقم بسیار بزرگ و چشمگیری می‌شود.

کشور آلمان با 80 میلیون جمعیت، تعداد خودروهایش 4 برابر خودروهای کشور ماست، اما تعداد کشته‌های تصادفات رانندگی این کشور در سال به 4 هزار نفر هم نمی‌رسد. در حالی که کشور ما با تعداد خودروهایی به مراتب کمتر، سالانه در تصادفات رانندگی حدود 23 هزار کشته دارد. در واقع کشته‌ها، حاصل تصادفات بالاست و متاسفانه نرخ کشته‌های تصادفات رانندگی در کشورمان بالاست که منشا اصلی آن رعایت نکردن قوانین و مقررات رانندگی است.

در حال حاضر آمار دقیقی از این‌که از نظر تعداد تصادفات رتبه چندم را در دنیا داریم، در دست نیست، اما به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت 32 کشته و تصادفات رانندگی داریم که این رقم در برخی کشورها 6، در برخی 15، در برخی 10 و... است که ما نسبت به کشورهایی که به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت 6 کشته در تصادفات رانندگی دارند، 5 برابر هستیم.

چندی پیش در اظهارنظری به غیرایمن بودن یکی از آزادراه‌های کشور اشاره کردید و به مسوولان وزارت راه 2 ماه مهلت دادید تا نسبت به بهسازی و ایمن‌سازی این آزادراه اقدام کنند. اولا چرا نام این آزادراه را اعلام نمی‌کنید؟ ثانیا چندان فرصتی تا پایان مهلت تعیین شده باقی نمانده، وزارت راه تاکنون برای ایمن‌سازی این مسیر چه اقدامی انجام داده است؟

پس از طرح این موضوع بلافاصله وزیر راه به همراه معاونانشان جلسه‌ای تشکیل دادند و دستور دادند فورا نسبت به ایمن‌سازی این آزادراه، اقدام شود که ما نیز از این بابت سپاسگزاریم، اما بار دیگر تاکید می‌کنیم، قطعا اگر اقدامات انجام شده در این زمینه موثر و چشمگیر نباشد، دیگر اجازه تردد در این آزادراه را به مسافران نخواهیم داد. ما قصد رسانه‌ای کردن و جنجال‌سازی در این زمینه را نداشته و نداریم.

چندی پیش به یکی از خودروسازان داخلی کشور اعلام کردیم 5 مورد از خودروهایشان دارای نقص فنی است و یک ماه نیز به این شرکت برای رفع نقص فرصت دادیم و تا آن زمان جلوی شماره‌گذاری این 5 نوع خودرو را گرفتیم. پس از اتمام این مهلت، 4 مورد از این خودروها رفع نقص شدند و پس از بررسی کارشناسان ما و تایید موضوع دوباره شماره‌گذاری این خودروها از سر گرفته شده است. در واقع تلاش می‌کنیم موضوع را به این شکل حل و فصل کنیم، اما در خصوص این آزادراه از آنجا که قضیه فرق می‌کند و پای جان صدها مرد و زن، کودک و سالمند در میان است، نمی‌توان با اغماض از موضوع گذشت و باید جدی و قاطع با آن برخورد کرد.

شما به وضعیت بحرانی این آزادراه اشاره کردید، در وزارت راه نیز بلافاصله جلساتی برای رسیدگی به این موضوع تشکیل شد، اما چقدر این تصمیم‌گیری‌های فوری و قول‌های مساعد برای بهبود وضعیت، جنبه اجرایی گرفته است، زیرا این نگرانی وجود دارد که به دلیل اعلام نشدن نام این آزادراه، وزارت راه آنچنان که باید مهلت 2 ماهه را برای ایمن‌سازی مسیر مذکور جدی نگیرد.

همکاران ما به طور مرتب در حال بازدید مسیر و بررسی اقدامات اجرایی آن هستند. این‌که ما روی 2 ماه تاکید داریم، برای زمستان و افزایش بارندگی‌هاست که این شرایط، وضعیت خطرناک آزادراه مذکور را تشدید می‌کند و در این فصل آمار تصادفات در این مسیر افزایش می‌یابد. در بازدید همکاران ما از روند فعالیت نیروهای وزارت راه برای ایمن‌سازی آزادراه مذکور، تلاش‌های شبانه‌‌روزی برای این‌که این مسیر در زمستان با مشکل مواجه نباشد، قابل تقدیر است، اما اگر به استاندارد مورد نظر ما نرسد، قطعا این آزادراه مسدود و اجازه تردد به مسافران داده نخواهد شد.

سردار! با وجود این توضیحات من هنوز دلیل قانع‌کننده‌ای برای عدم اعلام نام این آزادراه نمی‌بینم. این در حالی است که روزانه هزاران مسافر در این آزادراه تردد می‌کنند و اگر بپذیریم که حفظ جان مسافران مهم‌تر از در نظر گرفتن برخی ملاحظات بین سازمانی است، با اعلام نام این بزرگراه حداقل می‌توان این حق انتخاب را به مسافران داد که برای رسیدن به مقصد، مسیر ایمن‌تری را برگزینند، نه این‌که در این آزادراه تردد کنند بدون این‌که بدانند کوچک‌ترین بی‌احتیاطی می‌تواند به قیمت جانشان تمام شود.

قطعا هر مساله‌ای که لازم باشد رسانه‌ای خواهد شد و پلیس در این زمینه چیزی را از مردم پنهان نخواهد کرد. به آن شرکت خودروساز برای رفع نقص فنی 5 نوع از خودروهایش مهلت دادیم که پس از اتمام این مهلت رفع نقص‌ها انجام شد و اگر این اتفاق نمی‌افتاد، قطعا نام این خودروهای مشکل‌دار و غیر ایمن را اعلام می‌کردیم.

در مورد آزادراه مذکور نیز همین وضعیت است. این آزادراه هم‌اکنون یکی از محورهای پرتردد کشور است. اگر اقدامات وزارت راه برای ایمن‌سازی موثر واقع نشود قطعا مسیر را مسدود خواهیم کرد و تلاش می‌کنیم با معرفی مسیرهای جایگزین به مسافران از تردد آنها در این آزادراه خطرناک و حادثه‌ساز جلوگیری کنیم.

آیا این قول را به مردم می‌دهید که پس از اتمام مهلت تعیین شده در صورت عدم ایمن‌سازی، بدون ملاحظات سازمانی، نام آزادراه مذکور را اعلام کنید؟

در یک کلام در صورت عدم ایمن‌سازی آزادراه در مهلت تعیین شده، قطعا نام این مسیر غیرایمن را در رسانه‌ها برای اطلاع مسافران اعلام خواهیم کرد.

چندی پیش اعلام کردید از این پس به خودروهایی که فاقد استانداردهای زیست‌محیطی و ایمنی لازم باشند، مجوز شماره‌گذاری نخواهید داد، این طرح در چه مرحله‌ای است؟

از این پس هر خودروی جدید ساخت داخل در صورتی‌که معیارهای ایمنی و زیست‌محیطی را نداشته باشند، مجوز شماره‌گذاری توسط راهنمایی و رانندگی به آن داده نخواهد شد، حتی اگر در مراسمی آن خودرو رونمایی شده و خط تولیدش راه افتاده باشد.

علاوه بر خودروهای ساخت داخل، خودروهای جدید وارداتی نیز در صورتی‌که فاقد استانداردهای ایمنی و زیست‌محیطی لازم باشند مجوز شماره‌گذاری نخواهند گرفت. البته ذکر این نکته ضروری است که آن 5 نوع خودرویی که به دلیل نقص فنی به شرکت تولید‌کننده‌اش تذکر داده بودیم، خودروی رایج تولیدی داخل کشور بودند و نه خودروهای تولیدی جدید.

طرح ستاره‌دار کردن جاده‌های کشور با هدف تعیین ضریب ایمنی راه‌های شریانی که از چندی پیش مطرح شده، به کجا رسید؟

ما همواره از وزارت راه‌و‌ترابری در دوره‌های مختلف به‌دلیل کوتاهی در بهسازی و ایمن‌سازی جاده‌ها گلا‌یه داشته‌ایم

منظور از ستاره‌دار کردن، تعیین ضریب ایمنی و نمره دادن به جاده‌ها و راه‌های شریانی کشور است؛ این که کدام جاده و آزادراه ایمنی‌اش بالا، متوسط یا پایین است. این یکی از برنامه‌های در دست اقدام پلیس راهنمایی و رانندگی است. البته تعیین دقیق وضعیت ایمنی تمام جاده‌ها و آزادراه‌های کشور کاری زمانبر است. باید تاکید کنم که عنوان ستاره‌دار یک اصطلاح است. ممکن است به جای ستاره امتیازی تعیین و براساس آن به جاده‌ها از لحاظ وضعیت ایمنی نمره بدهیم که در حال حاضر نحوه اجرای این فرآیند در حال تدوین است.

پس از اجرای این طرح و رتبه‌بندی جاده‌های کشور از نظر سطح ایمنی چه اتفاقی خواهد افتاد؟ آیا تردد در جاده‌های غیرایمن ممنوع خواهد شد؟

اولا هر جاده جدیدی که در کشور احداث می‌شود باید استانداردهای ایمنی لازم را داشته باشد. در مورد جاده‌ها و آزادراه‌های فعلی کشور نیز با اجرای طرح مذکور این قدرت انتخاب به مسافران داده می‌شود که هنگام سفر با اطلاع از وضعیت ایمنی هر جاده مسیر سفر خود را تا رسیدن به مقصد تعیین کنند. ممکن است یک جاده تا مقصد فاصله کوتاه‌تری داشته باشد اما از لحاظ ایمنی، در حد استاندارد نباشد، بنابراین مسافران می‌توانند از مسیر جایگزین که کمی دورتر و طولانی‌تر اما با ایمنی بالاتر است، تردد کنند.

پس از تعیین وضعیت ایمنی جاده‌های کشور و استخراج اطلاعات آن، ممکن است برای آن دسته از مسیرها و جاده‌های کشور که فاقد استانداردهای ایمنی لازم برای تردد مسافران باشد، هنگام شب یا در مواقعی از سال محدودیت و ممنوعیت تردد ایجاد کرد.

در هر حال اجرای طرح ستاره‌دار شدن جاده‌ها به پلیس امکان مدیریت صحیح روی جاده‌ها و مسیرهای فعلی شریانی کشور را می‌دهد.

لایحه جرایم رانندگی در کشور پس از سال‌ها انتظار، سرانجام در کمیسیون حقوقی قضایی مجلس به تصویب رسید. این در حالی است که شما در اظهارنظری تاکید کرده‌اید این لایحه بازدارندگی لازم را نداشته و تفاوت چندانی با قوانین موجود ندارد، در این زمینه توضیح دهید.

قوانین و مقررات جدید در هر کشوری می‌تواند در کاهش تلفات و تخلفات موثر باشد. آخرین قانون مصوب در زمینه رانندگی و ترافیک به دهه 50 بازمی‌گردد که این قانون با شرایط امروز سازگار نیست.

در زمان مجلس ششم لایحه اخذ جرائم رانندگی به مجلس ارائه شد که پس از هر سال هم‌اکنون این لایحه مراحل پایانی خود را طی می‌کند.

هدف از لایحه اخذ جرایم رانندگی، ایجاد انضباط در آمد و شد و رانندگی است و مجازات و جریمه بازدارنده برای جلوگیری از ارتکاب تخلف است. افزایش جریمه‌های رانندگی به هیچ وجه در سبد خانوار جایی ندارد چرا که مجازات برای بازدارندگی است و تنها متخلفان جریمه می‌شوند. پلیس راضی نیست حجم جریمه‌ها زیاد شود و تلاش نیروی انتظامی این است که اصلا تخلفی رخ ندهد. برخی نمایندگان مجلس با استدلال این که افزایش نرخ جریمه‌ها به خانواده‌ها فشار می‌آورد، تنها 35 هزار تومان را برای جرائم تصویب کردند، در حالی که هدف اصلی از وضع جرایم رانندگی، جلوگیری از ارتکاب آنهاست نه این که راهی بگذاریم که مردم تخلف کنند، بعد بخواهیم آنها را جریمه کنیم. حال آن که با افزایش نرخ جریمه‌ها، متخلفان حرفه‌ای دست از تخلف برداشته و برای سایرین نیز تخلف هزینه سنگینی خواهد داشت.

هم‌اکنون دو چالش مهم در لایحه اخذ جرایم وجود دارد؛ یکی کف و سقف 3 تا 35 هزار تومانی جریمه‌هاست.

این جریمه‌ها محدود است. سقف 35 هزار تومانی جریمه مصوب سال 80 است که سال 1375 پیشنهاد شده بود و در لایحه جدید به دولت اجازه داده شد هر 3 سال 10 درصد به میزان جریمه‌ها افزوده شود که از نظر پلیس، این موضوع به هیچ عنوان بازدارنده نخواهد بود.

این در حالی است که بیشتر کشورهای جهان درخصوص حرکات مخاطره‌آمیز، محدودیت‌ها و سختگیری‌های ویژه‌ای را اعمال می‌کنند. به طور مثال در یکی از کشورها برای رانندگی با مصرف مواد روانگردان 6000 دلار جریمه و 2 سال توقیف گواهینامه دیده شده است. ما معتقدیم تصویب لایحه اخذ جرایم رانندگی می‌تواند در حد زیادی تخلفات رانندگی را کاهش دهد؛ به طوری که براساس یکی از بندهای این لایحه در صورتی که پلیس قبض جریمه را تقدیم راننده کند و راننده ظرف 60 روز نسبت به پرداخت آن اقدام نکند، میزان جریمه 2‌‌برابر خواهد شد.

این حق نمایندگان مجلس است که برای بررسی لایحه اخذ جرایم رانندگی وقت بگذارند و به دقت آن را بررسی کنند، اما از مجلس تقاضا داریم با توجه به این که چندین دوره از مطرح شدن این لایحه می‌گذرد، با تسریع در روند بررسی، مطالعه تطبیقی با دیگر کشورها انجام شود تا هم به لحاظ مبلغ، بازنگری مجددی در سقف جرایم صورت گیرد و هم برای توقیف گواهینامه، تعداد امتیازهای منفی کمتر شود تا در نهایت این امکان برای پلیس فراهم شود که به جای شیوه‌های سنتی از روش‌های جدید برای بازدارندگی از تخلفات استفاده کند.

اشتباه در صدور قبوض جریمه مشکلی است که شهروندان و پلیس با آن درگیرند. شما چقدر این نقص را می‌پذیرید؟ این در حالی است که صدور قبوض جریمه به روش سنتی و دستی سال‌هاست در کشورهای دیگر منسوخ شده و به نظر می‌رسد دیگر وقت آن رسیده که پلیس برای این کار به فناوری‌های به‌روزتری متوسل شود تا به این ترتیب دیگر شاهد بروز اشتباه در صدور قبوض جریمه نباشیم.

من نمی‌خواهم بگویم در صدور قبوض جریمه به هیچ وجه اشتباهی رخ نمی‌دهد، اما این اشتباهات به حداقل رسیده است. به هر حال در روش دستی ممکن است به دلیل خطای دید مامور به اشتباه به طور مثال کد 12 جریمه 13 نوشته شود، یا همکاران در سیستم پانچ دچار اشتباه شوند، اما با اجرای روش جدید صدور قبوض جریمه الکترونیکی این مشکل در‌‌ آینده نزدیک برطرف خواهد شد. در همین راستا قرار است تا پایان امسال صدور قبوض جریمه به روش دستی در تهران جمع‌آوری و تمام قبوض به روش الکترونیکی صادر شود و پس از آن بتدریج و در‌ آینده‌‌ای نه‌چندان دور در سایر استان‌ها نیز اجرایی خواهد شد.

البته جا دارد در بحث صدور قبوض جریمه اشتباه، این نکته را نیز متذکر شوم که در برخی موارد این شهروندان هستند که اشتباه می‌کنند، به این معنی که قبوض جریمه را می‌آورند و تاکید می‌کنند در فلان تاریخ مرتکب تخلف نشده‌اند، اما هنگامی که ما عکس خودرو و شماره پلاک آن را که توسط دوربین‌ها گرفته شده، نشان می‌دهیم، معلوم می‌شود در آن تاریخ به جای مالک خودرو، فرزند وی پشت فرمان بوده و مرتکب تخلف شده است، اما به هر حال بنده هیچ‌وقت بروز اشتباه در قبوض جریمه را رد نمی‌کنم و امیدوارم با به‌کارگیری روش الکترونیکی در صدور قبوض جریمه این مشکل و نقض از بین برود.